生态环境部专家解读在用柴油车、汽油车和非道路 移动柴油机械等三项国家排放标准

各地利用通过机动车遥感监测获得的数据，可以通过大数据分析重点筛查高排放柴油车，溯源超标问题突出车辆的汽车制造企业、排放检验机构、所属运输企业、注册登记地等，为后续全链条的机动车环境监管提供支撑。根据新发布的在用柴油车排放标准和有关文件规定精神，对于通过视频抓拍等技术手段发现林格曼黑度超标一次的车辆即可判定为超标;对不透光烟度在6个月内连续两次超标的柴油车，由注册登记地的市级环境保护主管部门在检测超标后5个工作日内，以信函或公告等适当方式通知车主，要求车主在15个工作日内进行维修，并到机动车排放检验机构采用加载减速法进行检验，经检验合格方可上道路行驶;注册登记地的地市级生态环境主管部门对逾期未检验合格即上路行驶的车辆，可协调移交有关部门依法处罚。对于汽油车、燃气车以及其他类型的道路行驶车辆，可利用遥感监测设备开展高排放车辆筛查，为进一步环境管理提供支持。

6、为什么在用车排放限值看起来比新车大很多，在用车与新车排放标准有哪些主要区别?

答：在用车与新车排放限值在数值上的确有较大差异，但二者含义不同，是用不同循环工况、不同检测方法测试的结果，不具有直接可比性。在用车和新车排放标准的主要区别如下：

一是制定目的不同。新车排放标准是对新生产车辆排放控制技术水平的全面衡量和综合评定考核要求，主要目的是加强源头控制，确保新生产车辆达到相应的排放控制技术水平。在用车排放标准是对车辆日常排放和维护保养水平的基本评价要求，主要目的是通过对在用车“体检”，高效、简便、快捷筛选出现有车队中污染控制装置失效、排放严重劣化的车辆，督促其及时维修治理，以最小的社会成本取得最大的污染减排效益。

二是制定原则不同。制定新车排放标准遵循的主要原则是，在技术可达和经济可行的前提下，尽可能的降低单车排放水平，以取得更大的环境健康效益。制定在用车排放标准主要遵循高效筛选高排放车和最小社会经济成本原则，在确保一定环境效益的基础上，充分考虑数亿车主的社会经济负担，重点筛查污染控制装置失效的高排放车辆。大数据分析表明，车队中排放最差的10-20%左右的车辆，其污染物排放量可占到整个车队的40-50%左右。通过科学设定在用车排放限值，高效快速识别出这些车辆并督促维修治理。因此，在新生产车辆能够达到新车排放标准的情况下，只要平时正常使用(不超限超载)、添加合格油品和尿素、及时规范进行维修保养，原则上都应该能够达到在用车排放标准。

三是主要用途不同。新车排放标准是车辆在定型阶段的型式检验、生产制造阶段的环保生产一致性检查、使用阶段的在用符合性(或环境保护耐久性)检查中必须达到的强制技术要求，主要用于源头控制。例如，根据轻型车国六排放标准规定，在正常使用不超过160000km(或12年，以先到者为准)的情况下，车辆也应达到新车排放标准。在用车排放标准主要用于对在用车的定期排放检验和监督抽测，由定期排放检验机构或生态环境主管部门使用。也可由机动车维修单位参考使用，用于评估维修养护效果。

四是测量方法不同。按照新车排放标准进行检测的技术内容和方法非常复杂。以轻型车国六排放标准为例，测量范围包括尾气、蒸发、曲轴箱、OBD等内容，试验包括常温冷启动排放测试(I型试验)、实际道路排放测试(II型试验)、曲轴箱排放测试(Ⅲ型试验)、蒸发排放测试(Ⅳ型试验)、污染控制装置耐久性测试(Ⅴ型试验)、低温冷启动排放测试(Ⅵ型试验)、加油过程蒸发排放测试(Ⅶ型试验)等7项型式试验，另外还要做OBD试验。按照在用车排放标准进行检测的技术内容和方法则十分简单，成本较低、简便易行，仅包括污染控制装置外观查验、简易工况下的尾气排放检测、OBD检查等，相对比较简单。

五是测量仪器设备不同。按照新车排放标准进行检测，需要配备精密、昂贵的仪器设备，测量精度非常高，满足国五标准测试要求的轻型汽车检测设备价格就超过2000万/套。按照在用车排放标准进行检测，需要配套的仪器设备测量精度较低，每套设备价格一般在20多万元。

六是检测时间和费用不同。按照新车排放标准进行检测，需要花费很长时间，完成一个车型的排放测试需要20多天，如果进行环境保护耐久性测试，还需额外耗费3-5个月。新车检测费用也比较高，即使不计算耐久测试费用，一般情况下也需花费40多万元。按照在用车排放标准进行检测，一般3-5分钟即可完成，一般仅需花费几十到几百元。

7、在用车标准为什么没有按照新车排放阶段设定不同的尾气排放限值?

答：在用车排放限值是在系统分析我国在用车排放现状，充分考虑在用车队结构、大气污染防治工作需要，并参考借鉴欧美等发达国家经验而确定的。

一是车队结构发生明显变化。2013-2017年，我国共淘汰2000多万辆黄标车和老旧车，黄标车基本淘汰完毕，国三及以上排放阶段车辆已经占到整个车队的90%以上。在用车辆普遍采用了电喷、电控技术，与之前的化油器或机械泵技术相比，单车排放可降低90%以上。

二是合格车辆的排放水平更加接近。目前车辆排放控制已经发展到以电喷电控、后处理技术和OBD监控为主流的技术路线，不同阶段合格车辆的排放水平已经非常低。对全国在用车的排放数据分析表明，不同排放阶段的排放最好的前30%车辆，排放水平十分相近。

三是车辆高排放的主因是污染控制装置失效。只要污染控制装置严重劣化或失效，无论哪个排放阶段的车辆，污染物排放都会大幅升高。据实际检测，对于选择性催化还原装置(SCR)失效的国五柴油车，排放的NOX浓度将会远远高于国四、国三车辆。

四是不增加额外社会成本。在实际排放检测中，如果不同排放阶段执行不同的排放限值，需要配置灵敏度更高、价格更加昂贵的检测仪器设备，增加的检测成本最终还是会转嫁到车主，但取得的减排和环境效益却十分有限。

五是借鉴吸取国际经验。欧美等发达国家对于采用电喷电控技术的车辆，也大都采用统一的排放限值，不针对新车排放阶段分别设定不同的在用车排放限值。

编辑：李丹